把時間倒退回幾年前，沒有人會相信，日進斗金的4S店會以近乎“斷腕”的式主動放棄新車銷售；也沒人會想到，原廠授權的4S店也會放下身段，跟汽服店爭奪每臺保養訂單。
傳統4S店加速退網后，有的依托原有客戶資源和技術優勢，裂變出遍地開花的修店；有的揮起價格屠刀，與40萬汽服門店貼身肉搏。
當4S主動破與汽修門店的界限，會給后市場帶來什么沖擊，誰能笑到后呢？
01、4S放棄新車銷售、保住售后做修店
上半年，傳統4S店退網浪潮中，夾雜了些和從前不同的特征。
多地4S店不全是“撐不下去被動關門”，其中有部分則是約到期后清賬，不再續約主機廠，轉而保留原廠認證的售后技術團隊、沿用成熟的配件供應鏈，做起了修店。
福建的老汽車經銷商——福建原動力和奧迪廠約到期后，宣布退出已經作15年的授權，停止整車銷售業務，同時轉型為福建大的奧迪修門店，繼續為3萬+存量車主提供維保服務。
上海交運集團子公司上海交運起騰汽車銷售服務有限公司主動退出汽奧迪授權，不過售后服務中心立保留并正常運營，轉型為奧迪修門店，仍按4S店標準提供服務。
廣匯旗下的寧夏馳川奔馳4S店退網時，在給車主的短信通知中提到：銷售暫停，店面售后將持續運營，并保證原廠配件，若有品質問題愿“假賠三”，大程度保證車主權益。同時強調自身具備國認可的維修資質，不會影響車輛質保。
4S店退網做修，原址、原場地、原班人馬基本都得以保留，業務過渡自然；在主機廠審查完畢，退還保證金后，維保經營切照舊。
這背后的邏輯并不復雜。
福建原動力相關負責人曾向媒體透露，前端買臺車要虧3-5萬元，價格嚴重倒掛；售后也被強加額配件任務，多出的庫存只能以八折低價拋售給三修理廠，進步侵蝕利潤。
而退網以后，由于不再承擔昂的運營要求和銷售任務，不僅能大幅降低維修單價，也為自己留出了些利潤空間。
可以看到，這批“脫網4S店”轉型做修店，是過去4S店“壟斷”的原廠服務，現在以低門檻進入立售后，對中小汽修門店形成降維擊。
02、跳出4S體系存量市場
上半年，當退網成為中小經銷商的奈選擇，頭部4S集團則走出條具進攻的路。
截至2025年末，中升已在全國布局46維修服務中心，以400門店為基盤，覆蓋華東、華南、東北、西南四大核心地區的27個城市。
2026年起，這批中心已升為面向全社會車輛開放的立運營體，以鋪設100目標店的矩陣與40萬汽服門店正面交鋒。
這策略落地的傷力也顯而易見。
在成本端，這些服務中心部分由關停的低4S店改造而來，盤活存量資產，省去了巨額的新建投入。
在服務端，破“店”的授權壁壘，實現“全通吃”；同時價格上跳出主機廠的嚴格限制，基礎保養198元、輪轂修復149元、單面噴漆298元并附終身質保等，與立售后貼臉競爭。
另外，除了造“車險-事故車-中升Go”的核心閉環，還依托自身的數字化體系，通過低價項目主動引流，再配平臺商城、積分兌換、優惠券等工具，主動出擊奪C端流量。
在售后端發力的果也在年報中得到了體現：維修服務中心已實現社會車輛入廠量提升，非中升新車客戶貢獻了過三分之的事故車入廠。
頭部4S集團在售后端的重倉值得思：截至上半年，汽車保有量突破3.7億輛，平均車齡7年以上?的占比已過?50，售后市場規模紅利依舊豐厚，但分式正在發生劇變，新車增量放緩使4S店賴以生存的“新車綁定售后”閉環被破。
中升們的策略本質上是承認現實，與其死守單授權壁壘，不如將標準化服務體系、原廠技術能力、規模化供應鏈議價權等競爭實力，封裝成可以對立售后輸出的服務產品，完成二增長曲線的路徑探索。
03、精簡數量、用“縮店換盈利”
上半年，邊是頭部4S集團的主動出擊，另邊卻是場理的“戰略收縮”。
永達汽車繼去年關閉234S店后，2026年仍計劃關閉15-20低傳統燃油車4S店，持續進“關停并轉”策略，同時精簡售后網點，集中存量車主資源提升單店產值，轉向新能源布局。
和諧汽車主動關停多非核心門店，保留寶馬、雷克薩斯等豪華授權，同時壓縮售后網點規模，提升單店服務率。
森風集團在陷入危機后重整，泡沫板橡塑板專用膠門店從60余精簡至15，聚焦奧迪、林肯及比亞迪朝、嵐圖、氪、跑等增長。
另外還有車企主的渠道收縮，如保時捷近兩年的經銷商數量已從150將優化至80左右，此外奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎等豪華都在優化渠道數量。這意味著，其授權經銷商只能被動接受被取消授權的現實。
但這輪渠道的“收縮優化”的核心，并不是簡單做減法，而是在于重新配置資源，以縮店換盈利。
具體來說，這策略包含兩個層面的落子：
是主動關閉虧損店面，將原本分散的存量車主資源集中入到運營率的門店，通過提升進廠臺次和單臺產值，攤薄固定成本，實現單店產出大化。二是瞄準新能源車賽道，以永達汽車出的“永達新能源三電維修中心”為代表，提前占三電維修這毛利的售后市場。
4S集團這場渠道收縮的調整，印證了當前汽車行業的競爭規則，即從過去追求規模覆蓋的渠道思維，轉變為強調單店率與盈利能力。
04、4S集團加速抄底輕資產
上半年，如果說渠道收縮是“做減法”，那么4S集團輕資產抄底的主線則是在“做乘法”。
是中升集團與廣汽傳祺達成作，批12門店獲授權認定函，被納入廣汽傳祺官授權經銷體系，全年計劃30；核心模式為“0改建+0負擔”，利用中升現有存量門店資源進行授權，單店投入成本被壓縮到地板水平，比如僅換標識等，傳祺還會提供部分建店資源。
對中升掉頭“下注”個自主中低端，AC汽車此前進行過解讀：《年狂開30傳祺店，大4S集團在“賭”什么？五大猜想揭秘》。
二是永達汽車和林肯作“星火燎原”輕量化模式，允許永達旗下現有豪華售后中心與林肯共享鈑噴、診斷等重型設備，單店投資控制低150萬元，配備4個維修工位和10人團隊即可；展廳面積壓縮至約400平米。
對車企來說，輕量化模式面能增加銷售渠道，把車出去；另面也能給現有經銷商吃定心丸，維持渠道穩定。所以，除了林肯，汽大眾、汽奧迪、上汽大眾等車企都出了“輕量化”網絡。
而經銷商愿不愿意買單，核心在于能否盈利。
從實際經營來看，雖然輕量化模式不能解決新車銷售虧損問題，但卻可以直接降低房租、設備折舊等固定成本。為關鍵的是，如果不需要承擔庫存壓力，對經銷商的吸引力將會加倍放大。
不難看到，經銷商集團開啟“廠商共建”的發展模式，論是承接新授權，還是實現“不建新店也能擴張版圖”的輕資產整，都是在以低邊際成本進行擴張，這也是行業集中度向頭部靠攏的信號。
05、4S價格戰反攻立售后
上半年，讓立售后市場頭疼的消息，莫過于來自4S體系主動發起的洗美、維保、輪胎價格戰，價格直接對標甚至低于修理廠。
保養端，奔馳經銷商出新客A保養688元、B保養888元，汽-大眾老車主保養套餐299元起，*升維修服務中心基礎保養是到198元。
輪胎端，頭部4S集團抖音上線43元貼片補胎+動平衡、95元蘑菇釘+動平衡，小程序端輪胎278元起，99元輪轂修復直接把價格穿。
洗美端，從奔馳寶馬等豪華，到大眾豐田等用，洗車低至19元與汽服連鎖看齊。甚至在洗車以及漆面養護上，服務梯度還越做越細，部分面向老客戶的精洗服務，價格甚至只有立洗美店1/2。
文章《4S店把保養到198元、洗車低至19元...40萬門店怎么接招？》中已有具體表述，4S店撕下“價”標簽，讓這場反攻來得具傷力。
因為4S店并非單純降價，而是帶著“原廠配件+官質保”的組入場。當車主看到4S店的保養價格和隔壁修理廠的報價相差幾，但前者的原廠標簽帶來的信任感，對大多數非技術型車主具有不可替代的吸引力。
過去幾年因價格原因流失到立售后的大量車主，在價差縮窄后開始重新倒流。
這趨勢對中小汽修門店的影響正加速顯現，曾經以價格優勢構建的核心壁壘正在消融，客源流失壓力陡增，特別是在進店量和單車產值雙雙失守的情況下，門店的轉讓閉店跡象也越發明顯。
可以預見，后市場的價格競爭，將從價格比拼，演變為服務能力、背書、運營率等的競爭。
對車主來說，這是“花少的錢享受好的服務”的開端；但對每位后市場從業者來說，疑是新的殘酷的生存壓力測試。 相關詞條:鋁皮保溫施工 隔熱條設備 鋼絞線 玻璃棉卷氈 保溫護角專用膠
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